Réflexions sur un dessin automobile LIGHT & OPEN,

avec Bruno Domeau et Philippe Pérès spécialistes du design contemporain.

Cette aspiration à la simplicité et à la légéreté d’esprit des automobilistes modernes doit être prise en compte. Surtout si leur voiture devient électrique, car les lourdes et chères batteries sont directement dimensionnées par le poids de leur automobile ou leur envie d’en découdre au feu rouge. Tout le monde y gagnera à raconter maintenant des histoires plus douces.

design Anne-Lise Dugat et Augustin Cazalas.

Quelles sont les conséquences logiques du modèle économique qui repose sur le suréquipement des automobiles ?

Les prix augmentent (le prix moyen de vente des véhicules neufs achetés en France (1), atteint 22.800 euros en 2011, soit une hausse de 15% sur un an),

les marges diminuent (le pouvoir d’achat des consommateurs ne suivant pas la même courbe),

les voitures enflent (en un quart siècle, la masse de la petite voiture française a bondi de plus de 50%). Ce qui nuit gravement à la tenue de route, au freinage, aux accélérations, à l’absorption des chocs en cas d’accident, à la consommation, aux émissions polluantes.

la planète trinque, de plus en plus d’acheteurs potentiels rêvent à des alternatives plus légères, pour la planète comme pour leur porte-monnaie (deux-roues, Autolib, Deways, MiaElectric, Twizy, …).

Il existe donc bien un nouveau marché en pleine croissance, complémentaire de l’offre actuelle centrée sur le produit, qui repose sur l’idée de remettre la simplicité, le bon sens, l’humain au coeur des automobiles. Reste à comprendre comment se finance la simplicité au XXIème siècle.

design Augustin Cazalas

Le FREE CAR PROJECT repose sur une automobile simple et solide, dont le prix extrêmement bas (entre 1€ et 5000€ suivant la stratégie de commercialisation adoptée) est remboursé au fur et à mesure des achats effectués grâce à elle. Elle devient donc gratuite, puis rapporte même à son propriétaire.

L’argument de la gratuité permet aux marchands qui profitent de la mobilité de leurs consommateurs de s’impliquer avantageusement dans l’écosystème automobile. Grâce au lecteur de carte bancaire intégré au tableau de bord, la relation numérique utilisateur/FREE CAR peut être inscrite sur la carte et emmener simplement à la caisse des différents partenaires commerciaux. Ces derniers peuvent ainsi promouvoir le système sous forme de micro-commissions sur le surcroît de chiffre d’affaire effectif apporté par la voiture gratuite. Le principe est semblable à celui de Google: “celui qui paye est celui qui gagne de l’argent avec”, sinon c’est gratuit et bien pratique.

L’objectif du FREE CAR PROJECT est de valoriser la simplicité et la légèreté pour les utilisateurs, la planète et l’industrie.

Analysons exactement ce qu’il en est des avantages pour ces trois “protagonistes” principaux, ainsi que pour les différents partenaires sociaux, économiques, ou politiques:

. les utilisateurs voient leur pouvoir d’achat augmenter du fait de la gratuité progressive de la FREE CAR (l’amortissement de l’achat d’une voiture neuve représente 47% des dépenses automobiles annuelles d’après une étude Sofinco). Ce système moderne est en phase avec nos nouvelles habitudes de consommation, avec un véhicule qui s’adapte enfin à nos envies et besoins, allégé des stigmates de Marques, finalement très lourds à vivre au quotidien.

. la planète profite d’une voiture simple à produire, légère à conduire, facile à recycler, qui ne donne pas envie de rouler vite pour échapper à la frustration (moteur du marketing automobile actuel basé sur la mesure de nos capacités à être à la hauteur de notre automobile). De plus, la FREE CAR requiert une motorisation “verte” pour encourager sans complexe les usages sur lesquels repose son modèle économique. Et surtout, c’est une voiture réellement durable puisque le système rapporte d’autant plus (au constructeur comme au propriétaire) qu’on la conserve le plus longtemps possible (surtout que son look sera upgradable à l’envie).

. les constructeurs automobiles trouvent dans cette nouvelle gamme complémentaire l’opportunité d’utiliser leurs 40% de surcapacités de production(2), d’une manière extrêmement profitable (une FREE CAR rapportant en moyenne 1000€ par an, pendant 15 ans), et cela avec des investissements industriels réduits au strict minimum. Les collaborateurs, techniciens, ouvriers, ingénieurs, designers, cadres des constructeurs automobiles seront fiers de travailler sur un projet qui a du sens et dont les solutions de constructions seront clairement visibles. De plus, les délocalisations deviennent ici encore plus absurdes, puisque la part du coût du travail lors de cette industrialisation simplifiée devient minime face au montant astronomique des revenus de l’usage.

. les fournisseurs automobiles bénéficient d’une nouvelle plateforme ouverte conçue comme une place de marché, sur laquelle ils pourront construire librement leurs offres de produits et d’innovations pertinentes, sans être contraints par les rythmes et les stratégies des constructeurs.

. les concessionnaires, garagistes, stations services, parkings, deviennent les noeuds d’un nouveau système économique pour distribuer, installer, entretenir les nouvelles “Applications” (services, personnalisation, options, …) de cette FREE CAR open source, vendue “nue” tel un iPhone. Ce nouveau rôle va augmenter le trafic sur leurs sites avec une audience caractérisée par la relation numérique utilisateur/FREE CAR. Là aussi, la Nouvelle Economie digitale a montré comment partager les bénéfices de ces situations.

. les assureurs peuvent proposer des offres “Pay As You Drive” adaptées à l’expérience de chaque conducteur grâce à l’interface numérique de la FREE CAR. La gestion des risques s’optimise sur les kilomètres effectivement parcourus en temps réel (ou à la seconde comme pour les opérateurs téléphoniques), suivant le moment (semaine/week-end, jour/nuit, fréquence des déplacements,…) et/ou, pour peu que le lecteur de CB soit couplé à un GPS, suivant les zones (urbaines, péri-urbaines, autoroutes comme pour les tarifs de taxi).

. les centres commerciaux deviennent accessibles aux personnes qui n’avaient pas d’automobile jusque là -les étudiants, les retraités, les chômeurs- et qui peuvent s’y rendre pendant les heures creuses du milieu de semaine. De plus, les visiteurs qui viennent en FREE CAR ont un pouvoir d’achat plus important que si ils avaient dû acheter leur automobile. Les centres commerciaux ne participeront au système qu’à hauteur des micro-commissions sur l’accroissement effectif de leur chiffre d’affaire amené par la FREE CAR, sans aucun investissement initial. Ce système n’a donc aucune influence sur une éventuelle hausse des prix en magasin. Mathématiquement, à profit équivalent les prix devraient même baisser car les distributeurs cherchent tous à être les moins chers sur le marché (quitte à se disputer avec les marques qu’ils représentent et qui ne veulent pas baisser leur standing ). La FREE CAR n’est donc pas un surcoût pour les marchands, c’est un nouvel outil flexible, et surtout très rentable, pour fidéliser les échanges avec leurs clients. En effet les micro-commissions sont partagées visiblement avec les clients FREE CAR sous forme de promotions sur les achats, et les marchands apparaissent tous les mois sur le relevé de compte de leurs clients, comme “mécéne” de leur automobile…

. les artisans, entreprises, livreurs, loueurs, taxis, sociétés d’autopartage voient leur budget s’alléger du prix de l’objet automobile. De plus grâce au terminal embarqué, ils peuvent améliorer la gestion de leur flotte et proposer de nouveaux services. Sans compter que l’iconique FREE CAR n’est pas fragile et promeut ouvertement l’usage partagé, ce qui accroît encore la profitabilité du système. De plus, le dessin de la FREE CAR est ouvert par défaut aux besoins des différents métiers (pompiers, livraisons, police, artisans,…).

. les développeurs de nouveaux services vont utiliser cette nouvelle plateforme open-source pour concevoir des offres sur les marchés les plus porteurs:

_micro-entertainment: les trajets quotidiens deviennent des jeux d’aventures ou de hasard (le marché des jeux vidéos représentera en 2015 un marché mondial de plus de 60 Milliards d’euros d’après le Syndicat National du Jeu Vidéo; le chiffre d’affaires de la Française des Jeux a été de 11,5 Milliards d’euros en 2011).

_la structure ouverte et simple de la FREE CAR encourage les offres de personnalisation (le marché du tuning représente 1 milliards d’euros chaque année en France, 4 en Allemagne; et celui du luxe est à 1.130 Milliards d’euros dans le monde, en constante progression d’après le Boston Consulting Group).

_le terminal embarqué de la FREE CAR autorise de nouveaux services de conciergerie. Au sein d’une communauté, les membres peuvent se rendre des services entre eux, comptabilisés d’une manière ou d’une autre sur le terminal (chauffeurs, livraisons, voituriers,…).

_de même, les différents acteurs économiques du tourisme peuvent élargir leurs offres à des services de mobilité écologique pour visiter les sites.

. les pouvoirs publics et collectivités territoriales ont, avec la FREE CAR, un nouvel outil aux qualités visibles pour augmenter le pouvoir d’achat, promouvoir la mobilité écologique de masse, créer des emplois dans l’industrie et les services, endiguer les délocalisations, améliorer le “moral des ménages”.

(1) article de Challenges du 15/03/2012 sur l’évolution du prix des automobiles.

(2) article de Challenges du 05/09/2012 sur les emplois menacés dans l’Automobiles.

Cette année, la modernité sera représenté par l’imprimante 3D et la voiture qui se conduit toute seule. Je ne vais pas m’appesantir ici sur l’imprimante 3D, fantasme absolu du Marketing d’installer directement le supermarché (et l’usine) dans le salon des consommateurs.
Par contre, nous pouvons nous interroger si la perte du volant est un grand pas pour l’humanité, ou a minima pour l’industrie automobile.
Les constructeurs automobiles qui gagnent encore de l’argent (ils se reconnaîtront facilement) réfléchissent aux nouveaux gadgets inutiles que la technologie pourrait créer pour suréquiper notre automobile déjà bien chargée. Cela leur permet de combler le vide de sens abyssal de leur réflexion “accumulation égale modernité”, ce qui du fait même de leur réussite relative, les empêche aussi de réfléchir à d’autres alternatives pérennes et plus profitables. Dans ce cadre on peut comprendre qu’ils développent des systèmes de freinage automatique qui fonctionnent plus ou moins bien (cf. démonstration calamiteuse devant la Presse en 2010, d’une voiture qui s’encastre dans un camion au lieu de s’arrêter comme par magie), ou nec plus ultra la voiture qu’on a plus besoin de conduire. Vivement celle qu’on a plus besoin d’acheter!
L’émancipation de l’Homme passe-t-elle systématiquement par celle de la machine? Comment peut-on mesurer qu’une idée, à force d’être poussée dans le même sens, devient contre-productive?
“_ Ce n’est pas parce que la technologie peut le faire, qu’il y a de l’intelligence dedans.”
Pour Ivan Illich (penseur Autrichien,1926-2002), la société technique génère la frustration des pauvres et l’insatisfaction des riches, conduit au déracinement culturel et à une homogénéisation de tous. Il dénonce la croissance économique et financière (AVOIR PLUS) comme fin ultime des sociétés industrielles et propose d’y substituer une société conviviale, où le critère central de toute chose est l’humain (BIEN ÊTRE), son développement personnel, social, sa créativité, son imagination, sa liberté, son autonomie. Les outils ne sont pas neutres et modèlent les rapports de l’homme aux autres et au monde. Illich propose donc la notion d’outil convivial. Un outil convivial est un outil avec lequel travailler et non un outil qui travaille à la place de l’homme. A l’inverse l’outil non-convivial le domine et le façonne.

Alors même que Google a brillamment démontré l’intérêt économique d’émanciper les utilisateurs en mettant à leur disposition gratuitement des outils conviviaux et ouverts (moteur de recherches, cartes, logiciels divers), ne voilà-t-il pas dés lors qu’il s’agit d’automobile, qu’ils se mettent à émanciper l’objet. Leur voiture sans conducteur a déjà parcouru 500.000 km sur les autoroutes américaines, sans accidents.
Evidemment, on peut leur accorder que libérer du temps de cerveau disponible dans les embouteillages pour s’instruire, se divertir, se reposer ou travailler va dans le sens de notre émancipation ou de notre sécurité. De même, concevoir les transports en communs des futurs grandes mégalopoles, à base de véhicules individuels au déplacement automatique en grappe plutôt qu’avec des bus à rallonges qui bloquent tous les carrefours, permet de réduire les problèmes de circulations en améliorant l’autonomie des utilisateurs.
Mais ces solutions technologiques qui déresponsabilisent les conducteurs me foutent la trouille à plus d’un titre. Imaginons-nous dans la circulation, au volant d’une voiture sans le tenir? Je sais d’avance que mon cerveau ne sera pas disponible à d’autres tâches que solliciter frénétiquement mes globes oculaires ou déréguler ma transpiration des omoplates. Surtout si il y a d’autres conducteurs dans la même situation autour de moi, et des vélos, et des poussettes, et qu’il pleut, et…
Vous aurez compris que je ne suis pas un adepte du régulateur de vitesse.

Alors oui, réfléchissons à valoriser nos trajets (et il existe de très nombreuses directions pour développer des applications de micro-entertainment, tourisme, santé, travail, social,…) mais sans nous déresponsabiliser au profit de l’objet automobile, car cela n’entraînera que l’augmentation des coûts et le ramollissement de notre cerveau, moteur entre autre de l’économie.

Les designers automobiles ont pris l’habitude d’équiper leurs concept cars de tiroirs à surfs ou d’étagères à palmes, et les publicitaires de nous affubler du fantasme de la mèche blonde qui sent le néoprène et le monoï. Ce serait très certainement amusant d’en apprendre plus sur leurs motivations, mais cela n’apporterait rien quant aux tentatives de trouver des solutions aux crises économique, écologique, sociale ou politique de l’Automobile.

Si le bermuda à fleurs ne semble pas à première vue une piste prometteuse pour basculer l’Automobile dans le XXIème siècle, en y cherchant bien, la Surf Culture n’est pas pour autant dénuée d’intérêts pour l’Industrie.

Considérer les obstacles, non pas comme des problèmes, mais comme des opportunités d’être créatif avec style…

…permet d’aborder les stratégies des groupes industriels – management, produits, marchés- avec un plus grand potentiel d’humanité en favorisant l’autonomie des différents acteurs. De plus, cette ouverture d’esprit autorise de nouvelles ambitions de profitabilité sans limites, qui décollent vers l’orbite de la Silicon Valley Californienne, grâce aux business models d’une Nouvelle Economie qui surfe sur l’air du temps. Que cela fonctionne en synergie sur ces deux tableaux n’est pas le moindre avantage de cette méthodologie (les autres ont rapport au plaisir de se dépasser, de se cultiver, de se rendre utile,…).

Prenons l’exemple de la conception d’une “petite” voiture. Les études marketing démontrent que tout le monde a besoin d’une voiture abordable: les jeunes qui démarrent dans la vie, les retraités qui courent après leur retraite, la deuxième voiture des pères de famille qui font la sortie des écoles, la troisième des ménagères de 50 ans pour faire celle des plages, les jet-setters en vadrouille, les habitants des pays émergents qui ont besoin d’autonomie pour se développer. Ces mêmes études marketing ont de plus mesuré qu’unanimement et loin devant les autres paramètres, toutes ces personnes se décidaient pour le prix le plus bas. Devant ce constat clair, le réflexe des constructeurs, pour tout un tas conséquent de bonnes raisons, est pourtant de nous le dire en message chiffré: “- Faîtes nous une voiture de 3m60 à 8.000 €.”

Forcer des objectifs chiffrés (délais, coûts, cibles clientèles, chiffres de ventes, parts de marchés,…) est sûrement la façon la plus évidente de rassurer sa hiérarchie. Mais mettre en place des stratégies qui surfent sur les évolutions du monde avec des outils simples – skate, Google,…-,  dans une direction qui ait plus de sens que seulement copier les produits de ses concurrents, permet de dépasser ces objectifs tout en valorisant le savoir-faire de chacun dans l’Entreprise.

Vouloir baisser le prix d’une automobile de 10% (en la raccourcissant) et augmenter sa marge de 20% (en la maquillant comme une voiture volée), ne permettra jamais de pouvoir imaginer baisser le prix de 100% et d’augmenter sa marge de 2000%. C’est pourtant ce que l’on obtient quand on s’autorise un regard différent et des libertés avec les pratiques traditionnelles.

Il faut dépasser l’utilisation de l’art et de la culture pour se peinturlurer une image cool. Pour concevoir un design ouvert à toutes les attentes, et le modèle économique adapté qui les surpasse, THE FREE CAR PROJECT a développé des méthodes de travail alternatives. Carte Blanche a été donné à des artistes, scientifiques, journalistes, philosophes, artisans, … pour rebondir sur les questions posées par l’Automobile, donner leur vision extérieure à l’Industrie mais pertinemment sensible quant au monde “réel”. Quels sont les usages rationnels ou non d’une automobile ? Leurs implications sociales, économiques ou écologiques ? Qu’est-ce que permettre l’ouverture, créer du potentiel, raconter des histoires, s’interroger sur la lenteur, la non-voiture, l’Histoire de l’Industrie, la convivialité, l’optimisme, la légèreté ?

En adaptant ces méthodes de travail au sujet de la voiture basique, légère et ouverte, plusieurs éléments cohérents sont apparus naturellement pour former finalement THE FREE CAR PROJECT. Une automobile qui permet à tout ses utilisateurs foncièrement différents de surpasser leurs attentes, diminue très sensiblement les investissements de production tout en revalorisant ceux qui la construise, autorise les sous-traitants de développer librement leurs offres, rend le sourire aux actionnaires à leur en décrocher la mâchoire, et même commence à parler sérieusement d’écologie.

Buckminster Fuller (ingénieur/architecte/designer américain 1895-1983) a révélé que les théories de construction basées sur des forces en opposition n’étaient pas l’unique solution possible, et que l’on pouvait avoir une vision alternative, plus naturelle, reposant une circulation des efforts dans les structures. Ne plus placer le débat sur l’opposition et la rivalité, mais plutôt à un niveau où chacun s’enrichit du travail de l’autre, permet des résultats étonnamment harmonieux et fluides, et de remplacer le stress au travail par une excitation constructive.

Et puis, les clients aussi en ont marre de se faire constamment mesurer leur performances à longueur d’articles dans les magazines automobiles, ou avec de délicates aiguilles rouges au tableau de bord. Cela ne crée que la frustration de n’être jamais à la hauteur de celle de son voisin.

Hors aujourd’hui, le marketing de la frustration et de la dépendance est devenu bien moins rentable que celui de l’émancipation et de l’autonomie du client. Il est donc temps de lui proposer une automobile à la fois iconique et déshabillée du problème de statut des Marques, qui lui permet de raconter autre chose, soulagée des mesures chiffrées, une voiture qui n’a pas de prix…

Hang loose.

… ou plutôt, de la chance d’être français pour résoudre les problèmes de l’Automobile française.

En effet, on a beau se vivre dans un monde global, l’automobile contemporaine française n’a pas eu exactement la même histoire que ses concurrents, ni n’a les mêmes atouts pour s’extirper de l’embouteillage global actuel.

Au milieu des années 90, les constructeurs allemands ont investit leurs efforts sur la qualité “perçue” des automobiles (j’insiste sur le coté “perception” car pour ce qui concerne la solidité des fonctions élémentaires d’une automobile -moteur, boîte de vitesses, transmission, châssis-, toutes les voitures du monde sont bien plus résistantes que ce qu’on leur demande). Ce qui a été extrêmement complexe et coûteux, car il faut imaginer un restaurant 3 étoiles servir 30.000 couverts par jour, tous les jours, des plats d’une tonne et demi de sophistications alambiquées. Mais ils ont contre balancé ces efforts grâce à une expansion mondiale. Cet appétit dévorant de la Chine aux USA, fait qu’en Amérique du Sud on pense, sans se tromper beaucoup, que VW est une marque brésilienne.

Pendant ce temps-là, les constructeurs français se sont concentrés sur l’optimisation de leur outil industriel, en suivant le modèle japonais (production “juste à temps”, flexibilité extrême, sous-traitance accrue et asservie, …). Ces derniers en profitant pour ravir le marché africain quelque peu délaissé par nos constructeurs hexagonaux.

Dix années plus tard, une fois leur stratégie respective établie (et les crises financières pointant leur éclairs), chacun a voulu les avantages de l’autre. Les allemands ont rationalisé leur fabrication pour réduire les coûts (il faut dire qu’en 2004 une Golf prenait trois fois plus de temps à fabriquer qu’une Toyota concurrente). Ce qui fût beaucoup plus aisé à faire dans ce sens, que pour les français de vouloir maintenant tendre vers le modèle techno-centré allemand, qui fait pouf au lieu de paf quand on claque la portière.

Certes, cette stratégie à permis par exemple à Volkswagen de faire grimper aujourd’hui sa marge à près de 7% (Renault un peu plus de 2% et PSA perd de l’argent…), ce qui lui permet de gagner 50 M€/jour. Ce qui peut sembler énorme, mais à relativiser quand même en regardant les revenus des 30% de commissions que prend Apple sur les applications iPod/iPhone/iPad développées par d’autres sociétés, qui sont aussi de l’ordre de plusieurs millions par jour, ou bien des $42M/jour pour Google en 2011.

Oui aussi, les voitures en Allemagne sont fantastiques. On peut vivre à 100 kilomètres de son travail et s’y rendre en 20 minutes sous la pluie en appréciant un opéra dans un confort d’écoute proche de la perfection.

Mais en 2012, quand les crises économiques, sociales et écologiques se disputent les gros titres des journaux, qui peut prétendre que l’avenir de l’Automobile ne peut se concevoir qu’à l’aune de la berline haut-de-gamme 4 roues motrices de 400 ch ? Il est évident qu’il doit exister d’autres façons d’aborder le problème, quitte à se creuser un peu la tête…

D’ailleurs, cette suprématie de l’objet technique allemand a beau rapporter des devises aujourd’hui, il n’en reste pas moins qu’il commence à présenter des signes d’obésité (double embrayage, boîtes à 9 vitesses,…), de décadences stylistiques (phares encombrées de guirlande de Noël, vergetures de carrosserie,…) qui ne trompent pas quant à la mue prochaine de ces dinosaures trop pleins de non-sens. A moyen terme, même l’Automobile allemande va devoir changer de modèle.

En France, nous sommes réputés pour notre liberté d’esprit, de création, faire rêver et raconter des histoires (luxe, tourisme, culture); pour révolutionner les systèmes obsolètes et inégalitaires; pour mettre l’Homme au centre de nos préoccupations et tirer la substantifique moelle des différentes cultures et disciplines.

Et si les reproches habituels de refuser les idées toutes faites, d’intellectualiser les débats, de s’autoriser la critique, étaient des opportunités pour changer notre point de vue sur une industrie riche en savoir-faire et pleine de potentiel ?

©Michel Gondry, L'écume des Jours.

Si aujourd’hui nous n’avons pas plus de pétrole que d’argent, nous pouvons par contre avoir l’idée de descendre l’objet automobile de son pied d’estale, pour s’intéresser à ses usages et valoriser plutôt ses utilisateurs.

Cette désobéissance salutaire permet de d’envisager des bénéfices à la hauteur des références de la Nouvelle Economie numérique pour l’automobile populaire avec THE FREE CAR PROJECT (anglicisme certes déplacé ici, mais résumant bien la liberté et la gratuité du concept), mais peut aussi bien s’appliquer à d’autres segments. Et si il est question de nos complexes face aux références allemandes, comment pouvons nous envisager de faire renaître le très haut de gamme “à la française”? (évidemment, il n’est pas question ici d’évoquer les sparadraps sur les jambes de bois, les reflets délicatement nacrés des poignées de portes ou du nombre de lames des jantes hachoirs à lapin)

Pourquoi les constructeurs français ne s’essaient-ils pas à rendre les gens élégants, plutôt que seulement leur automobile?

Le modèle économique pertinent serait alors non pas de proposer un véhicule à 100.000€ gavé de 85.000€ de puissance industrielle (oui, aujourd’hui la marge est plus importante sur les véhicules haut-de-gamme, à croire que le pigeon se savoure dodu), mais plutôt pour le même prix d’offrir une embarcation électrique, délicate et légère assortie d’un investissement conséquent dans la production d’électricité “verte”.

Ainsi, l’acheteur avisé de cette automobile bénéficierait du double avantage, à la fois de présenter son meilleur profil aux passants (c’est quand même plus chic de raconter qu’on a planté une éolienne, plutôt que le crachat reçu au feu rouge en 4×4 made in germany), et dans le même temps de s’assurer un placement profitable à tous pour ses économies. Cerise sur le gâteau, il aura enfin la possibilité de conduire un véhicule “juste” et réellement raffiné qui l’allégera des problèmes de digestion des Marques automobiles. Le Luxe s’est aussi de pouvoir être soi-même, tranquillement.

Cela permettrait par la même occasion aux constructeurs français de revenir sur ce segment légitime, avec une offre à la fois pertinente et unique, et des investissements limités.

©C.A.R design Augustin Cazalas

extrait du magazine GARAGISME N°2:

xxxxxJ’ai beaucoup de respect pour tous les métiers du design automobile. L’élégance des proportions est un savoir-faire nécessitant une grande sensibilité.

xxxxxToutefois, les zigs et les zags en plastique chromé, les clins d’oeils lumineux, les bouches goulues, les scarifications de tôle, les tatouages ethno stériles, les postures de gladiateurs… sont contre-productifs quant aux problèmes sociaux, économiques, industriels et écologiques qu’ils sont censés résoudre.

xxxxxTous ces signes sans signification ne sont que les traces laissées par mes amis designers, enrôlés malgré eux dans une compétition fratricide où il faut se faire remarquer à coup de stylisme pyrotechnique sur format écran (quand les décideurs pensent en format Auto-Journal) avec le secret espoir de voir son dessin matérialisé dans la rue et ainsi devenir bankable chez la concurrence, où évidemment l’herbe ne peut être que plus verte. (pour info, c’est en France que la créativité est la plus respectée…)

xxxxxCes aberrations esthétiques sont aussi le reflet de l’idée de vendre toujours plus cher des inutilités à des gens qui n’ont plus d’argent et qui ont pourtant besoin d’une automobile tantôt pour aller travailler, tantôt pour ressentir cette liberté de pouvoir s’extraire des problèmes de la vie quotidienne d’un coup d’accélérateur.

xxxxxMais comment rêver quand les constructeurs s’obstinent à partager avec nous leurs angoisses technico-commerciales existentielles à coups d’innovations technologiques incompréhensibles? Suis-je vraiment plus moderne parce que la pluie actionne elle-même les essuie glaces? Faut-il pouvoir dompter la température différemment au demi degré près entre le passager et le conducteur pour être un mec cool ?

“CE N’EST PAS PARCE QUE LA TECHNOLOGIE PEUT LE FAIRE, QU’IL Y A DE L’INTELLIGENCE DEDANS.”

xxxxxComment ne pas se sentir enfermés, au propre comme au figuré, dans l’univers des marques automobiles encombré de logos omniprésents, submergés par ces vagues de plastique étouffantes singeant la peau d’éléphant? C’est une chose de porter un polo, c’en est une autre d’être dévoré par un crocodile.

xxxxxEn effet, l’extrême différence d’échelle (prix, taille, poids, durée de vie, rôle sociétale, empreinte écologique…) avec les autres biens de consommation est une particularité marquante de l’industrie automobile. Les messages qu’elle envoie dans la société ont donc une portée particulièrement significative qui devrait lui enjoindre une responsabilité réfléchie.

photo ©Benedict Redgrove

xxxxxDe nos jours, on voit bien que l’on choisit les objets pour ce que l’on peut en faire, ce que l’on peut raconter avec ou à leur propos. Dans le cas de l’automobile, il ne serait pas incongru, par exemple, et à minima, de flatter notre appétence pour la mécanique en révélant comment ça marche, comment c’est fabriquer, comment ça nous protège,… plutôt que de jeter un très couteux voile impudique et bariolé sur tout le travail des ingénieurs et ouvriers de l’Entreprise. En tout cas ce serait plus rentable en frais de développement, en masse de plastique si subtilement ouvragé, en communication, en prix, en stress,… et en modernité.

xxxxxLa possession en tant que telle, n’est plus un argument marketing. En tout cas, c’est tellement sensible chez les utilisateurs, que ce sont les Marques qui s’approprient leurs voitures dorénavant. A nous de nous y plier ou de passer notre chemin…

xxxxxQuelle peut-être la suite dans les idées des publicitaires quand ils nous disent comment se coiffer et s’habiller pour ne pas jurer avec l’incontournable perfection de notre automobile (film 407)? Que notre voiture est tellement suréquipée que nos doudous n’y ont plus leur place (pub presse Passat)? Qu’elle est un robot géant qui part danser tout seul dès qu’on a le dos tourner (film Citroën)? Que les voitures jouets qui rendent tout le monde si sympathique, et bin c’est pas pour nous, fini de jouer (film 407 encore)? Qu’échapper à la pesanteur du quotidien grâce à des voitures si légères quelles s’envolent avec trois ballons, Paf! Retour sur terre, ça non plus nous n’y avons pas le droit (film Mondeo)?

xxxxxA croire que le message général des constructeurs automobiles est: “_ On s’est cassé la nénette pendant 5 ans en réunions interminables, avec un chef odieux, des collègues mieux payés, des grêves dans l’usine brésilienne, des normes techniques toujours plus contraignantes, une concurrence déloyale, un cours du dollars défavorable, des nouilles trop cuites à la cantine… et vous client, vous croyez pouvoir arriver à la cool, avec vos valises et votre chéquier, et partir en vacances avec notre voiture? Vous n’allez pas vous en tirez à si bon compte, allez zou, tous dans la même galère.”

xxxxx Quelles conséquences peuvent être espérées quand on nie toute existence aux utilisateurs? Quand on les enferme (ainsi que les bénéfices!) avec un boulet de 1500kg à la cheville dans un univers carcéral et bas de plafond?  Peut-on anticiper un syndrome de Stockholm marketing qui permettrait de rembourser les centaines de millions d’investissement (non seulement en grigris technophiles surdessinés, mais aussi en propagande publicitaire qui peut représenter 20% du prix de la voiture)?

photo © Dominique Levenez

xxxxxEt si le design peut faire vendre, ne peut-il aussi inciter les conducteurs à se comporter en voyous lorsque qu’il transforme les automobiles en prisons dorés? Quand il nous contraint à des attitudes agressives nées de la frustration de nous voir refuser notre identité? Que nous reste-t-il pour nous exprimer si ce n’est le klaxon, les appels de phare, ou l’accélérateur (voir un mignon petit volant cuir avec surpiqures bicolores en guise de QHS pour ceux dont la mauvaise conduite interdit toute remise)?

xxxxxN’avez-vous jamais remarqué comme les conducteurs de décapotables, ou de voitures anciennes ont l’air paisibles et détendus?

Frère designer, ne sous-estime pas le pouvoir du coté obscur de ton crayon.

xxxxxTout ceci ne serait pas bien grave, si toutes ces figures imposées n’étaient réalisées avec autant de sérieux et de préciosité, si elles n’étaient en plus servies avec cet hallucinant discours péremptoire sur une modernité supposée, si elles n’appelaient pas à toujours plus de gloutonnerie en équipements pour combler leur manque de sens, si elles représentaient un avenir pour l’économie Automobile.

L’objet automobile ne se parle plus qu’à lui-même, ne se nourrit que de ses congénères, tourne en rond en se cognant la tête et les jambes. Nous sommes en présence d’un cas grave de maladie de Creutzfeldt Jakob, la Maladie de la Voiture Folle.

xxxxxVoilà, c’est dit.

550.000 est le nombre de fois où l’article THE FREE CAR PROJECT d’Héloïse Bolle sur Challenges.fr a été lu ces 10 derniers jours (cf. PRESS REVIEW à votre droite).

Il n’est pas question ici de se gargariser d’un quelconque exploit (bien que, sans publicité, c’est quand même pas mal… et en tout cas complètement inattendu), ou de présumer d’un accueil unanimement positif du public (et sûrement de quelques professionnels) pour ce projet.

Mais s’il y a tant d’intérêt pour cette vision alternative, peut-on considérer la baisse des ventes comme un désintérêt pour le modèle économique du suréquipement vide de sens ?

N’est-il pas temps de reprendre l’histoire là où on s’était trompé de route, et de rattraper le temps perdu grâce à la formidable accélération des nouveaux usages basés sur l’écologie et l’ouverture à la circulation des flux économiques ?

Que sont venus chercher là, 55.000 fois par jour, nos collègues, nos voisins, nos amis ?

Il est encore trop tôt pour le savoir, mais je peux déjà vous dire que l’objectif de rendre ce projet public est bien de recueillir vos commentaires et de les afficher tous pour que les nombreux acteurs de ce système (constructeurs, assureurs, grande distribution, politiques, investisseurs, industriels,…) soit chacun rassuré par le fait que leurs futurs partenaires et clients partagent le même avis positif sur ce projet de voiture libre et gratuite. Enfin, c’est le pari que je prends si tout le monde joue le jeu de donner son avis (des premiers contacts encourageants sont d’ailleurs d’ores et déjà établis).

compilation vidéo réalisée pour la bonne cause par AnneLise Dugat et Thomas Petit.

Et puis cela prouve au moins qu’en terme de communication, mettre du sens ça paye. Contrairement à ce que voudraient nous faire croire les déesses de la publicité qui se plient en 4 pour nous faire avaler que réfléchir c’est idiot.

Bien sûr, les premiers commentaires révèlent l’angoisse d’une nouvelle arnaque pour tondre encore une fois la laine que les gens n’ont déjà plus sur le dos. Et c’est plutôt rassurant de voir qu’en 2012 on se défend enfin contre ce système qui nous a pourri la vie. Mais justement, une fois la colère passée, que fait-on pour sortir l’automobile de cette ornière boueuse où elle s’enfonce? Slate.fr nous offre cette possibilité d’en parler ensemble, et j’en profite ici pour les en remercier.

Peut-être que toutes ces personnes sont soulagées de se rendre compte que l’Automobile ce n’est pas si compliqué que ça? Qu’elles ne seront plus obligées de changer de couleur de chemise ou de coiffure pour avoir le droit de conduire un nouveau modèle? Qu’elles ont le droit de critiquer l’automobile malgré le discours publicitaire hégémonique expliquant que ma voiture est un animal qui ressemble à une actrice à la mode? Peut-être…

En attendant de le savoir en lisant leurs/vos explications, sachez en tout cas que, ici,

OUI NOUS LE POUVONS !

photo Dominique Levenez

– La planète a besoin de légèreté.

– Mais la voiture aujourd’hui pèse en moyenne 1300kg (dont 500kg de suréquipement marketing old school)

– Tout le monde a besoin d’une voiture “pas cher”: les retraités, les jeunes, les familles, les artisans, les jet-setters en transit, et maintenant les pays émergents.

– Mais les gens n’ont plus d’argent.

– Et les constructeurs automobiles perdent de l’argent.

– Cependant une voiture populaire, après sa vente, crée un chiffre d’affaire annuel de 3.700€ pour son usage (carburant, assurance, entretien, parkings, péages,…) et de 2.900€ dans les centres commerciaux.

– Une sacré somme, sachant qu’une voiture vit en moyenne 15 années. Et les petites bien pratiques rendent service encore plus longtemps.

– Le prix de revient clés en main d’une automobile pratique, légère et durable peut largement être contenu sous les 6.000€, et donc ne représenter que 5% du chiffre d’affaire qu’elle générera durant sa vie autour d’elle.

– Mais, avec le modèle économique actuel de “vendre” des “produits”, ce segment n’est pas valorisant ni en terme de trésorerie, ni en image de Marque pour donner l’envie au constructeurs de s’y investir. La limite actuelle est la Dacia Logan, dont le prix de revient de fabrication est estimé à 3200€ par l’Auto-Journal, vendue en moyenne 10.000€ avec options, avec une marge opérationnelle de 6 à 8%.

– Toutefois, la Nouvelle Économie numérique démontre tous les jours qu’il est incroyablement profitable de valoriser l’usage sous forme de micro transactions lors des échanges commerciaux. Et même que celui qui a intérêt à payer l’outil, est celui qui gagne de l’argent avec.

– Nos calculs montrent qu’une nouvelle gamme complémentaire d’automobiles, solides et iconiques, dessinées comme des Market Places Gratuites, et ouvertes à de nouvelles histoires permet des revenus d’un montant de 500€ par voiture et par an! (et même 1500€ en cas d’utilisation partagée).

– De part sa conception simple et légère, la voiture gratuite est plus écologique à fabriquer, à conduire et est durable car plus longtemps on conserve sa voiture plus le système est rentable à la fois pour l’utilisateur, le constructeur, les marchands et… la planéte.

– Autre avantage de ce modèle économique, la part du coût du travail lors de cette industrialisation simplifiée devient minime face au montant astronomique des revenus de l’usage. De ce fait les délocalisations deviennent encore plus absurdes.

– Mother Earth needs to be relieved.

– But the car today weighs 1300kg on average (including 500kg of old school marketing promoting over equipment).

– Everyone needs an affordable car: the young, seniors, the unemployed, families, craftmen, jet-setters on the loose and now emerging countries.

– But people don’t have money anymore.

– And automakers are losing money.

– However a popular car once sold, creates an annual business turnover of € 3,700 for its functional costs (energy, insurance, maintenance, parking, tolls,…) and of € 2,900 in the shopping malls.

– Quite a lot of money, knowing that a car lives 15 years on average. Small helpful ones live even longer.

– On-the-road price of a sustainable, practical, light car can be effortlessly maintained below € 6,000, which represents only 5% of the business turnover generated by its lifetime use.

– But with the current economic model of “selling products”, this range is not rewarding enough in terms of cash nor Brand image, to give automakers envy to get involved. Today, the limit is represented by the Dacia Logan, whose manufacturing cost is estimated at € 3,200 by AutoJournal magazine, sold an average of € 10,000 with options, with an operating margin of 6 to 8%.

– Nevertheless the new digital economy shows everyday how profitable it is to valorize the use, thanks to management of micro-transaction fees when trade. Even more, the one who pays is the one who makes money out of it.

– Our calculations reveal that a new complementary range of iconic and solid cars such as Free Market Places opened to new stories allows incomes amounting to € 500 per car and per year! (and even € 1,500 in case of car sharing).

– thanks to its simple and lightweight design, the free car is more environmentally friendly to produce, to drive and is sustainable because the longer you keep the car the more profitable is the system for both the user, the manufacturer, dealers and.. the planet.

– Last but not least, labor costs through simplified industrialization becomes minimal in front of astronomical profits coming from use of the Free Car. Thus offshoring becomes even more absurd.