Les designers automobiles ont pris l’habitude d’équiper leurs concept cars de tiroirs à surfs ou d’étagères à palmes, et les publicitaires de nous affubler du fantasme de la mèche blonde qui sent le néoprène et le monoï. Ce serait très certainement amusant d’en apprendre plus sur leurs motivations, mais cela n’apporterait rien quant aux tentatives de trouver des solutions aux crises économique, écologique, sociale ou politique de l’Automobile.

Si le bermuda à fleurs ne semble pas à première vue une piste prometteuse pour basculer l’Automobile dans le XXIème siècle, en y cherchant bien, la Surf Culture n’est pas pour autant dénuée d’intérêts pour l’Industrie.

Considérer les obstacles, non pas comme des problèmes, mais comme des opportunités d’être créatif avec style…

…permet d’aborder les stratégies des groupes industriels – management, produits, marchés- avec un plus grand potentiel d’humanité en favorisant l’autonomie des différents acteurs. De plus, cette ouverture d’esprit autorise de nouvelles ambitions de profitabilité sans limites, qui décollent vers l’orbite de la Silicon Valley Californienne, grâce aux business models d’une Nouvelle Economie qui surfe sur l’air du temps. Que cela fonctionne en synergie sur ces deux tableaux n’est pas le moindre avantage de cette méthodologie (les autres ont rapport au plaisir de se dépasser, de se cultiver, de se rendre utile,…).

 

Prenons l’exemple de la conception d’une “petite” voiture. Les études marketing démontrent que tout le monde a besoin d’une voiture abordable: les jeunes qui démarrent dans la vie, les retraités qui courent après leur retraite, la deuxième voiture des pères de famille qui font la sortie des écoles, la troisième des ménagères de 50 ans pour faire celle des plages, les jet-setters en vadrouille, les habitants des pays émergents qui ont besoin d’autonomie pour se développer. Ces mêmes études marketing ont de plus mesuré qu’unanimement et loin devant les autres paramètres, toutes ces personnes se décidaient pour le prix le plus bas. Devant ce constat clair, le réflexe des constructeurs, pour tout un tas conséquent de bonnes raisons, est pourtant de nous le dire en message chiffré: “- Faîtes nous une voiture de 3m60 à 8.000 €.”

Forcer des objectifs chiffrés (délais, coûts, cibles clientèles, chiffres de ventes, parts de marchés,…) est sûrement la façon la plus évidente de rassurer sa hiérarchie. Mais mettre en place des stratégies qui surfent sur les évolutions du monde avec des outils simples – skate, Google,…-,  dans une direction qui ait plus de sens que seulement copier les produits de ses concurrents, permet de dépasser ces objectifs tout en valorisant le savoir-faire de chacun dans l’Entreprise.

Vouloir baisser le prix d’une automobile de 10% (en la raccourcissant) et augmenter sa marge de 20% (en la maquillant comme une voiture volée), ne permettra jamais de pouvoir imaginer baisser le prix de 100% et d’augmenter sa marge de 2000%. C’est pourtant ce que l’on obtient quand on s’autorise un regard différent et des libertés avec les pratiques traditionnelles.

 

 

Il faut dépasser l’utilisation de l’art et de la culture pour se peinturlurer une image cool. Pour concevoir un design ouvert à toutes les attentes, et le modèle économique adapté qui les surpasse, THE FREE CAR PROJECT a développé des méthodes de travail alternatives. Carte Blanche a été donné à des artistes, scientifiques, journalistes, philosophes, artisans, … pour rebondir sur les questions posées par l’Automobile, donner leur vision extérieure à l’Industrie mais pertinemment sensible quant au monde “réel”. Quels sont les usages rationnels ou non d’une automobile ? Leurs implications sociales, économiques ou écologiques ? Qu’est-ce que permettre l’ouverture, créer du potentiel, raconter des histoires, s’interroger sur la lenteur, la non-voiture, l’Histoire de l’Industrie, la convivialité, l’optimisme, la légèreté ?

En adaptant ces méthodes de travail au sujet de la voiture basique, légère et ouverte, plusieurs éléments cohérents sont apparus naturellement pour former finalement THE FREE CAR PROJECT. Une automobile qui permet à tout ses utilisateurs foncièrement différents de surpasser leurs attentes, diminue très sensiblement les investissements de production tout en revalorisant ceux qui la construise, autorise les sous-traitants de développer librement leurs offres, rend le sourire aux actionnaires à leur en décrocher la mâchoire, et même commence à parler sérieusement d’écologie.

Buckminster Fuller (ingénieur/architecte/designer américain 1895-1983) a révélé que les théories de construction basées sur des forces en opposition n’étaient pas l’unique solution possible, et que l’on pouvait avoir une vision alternative, plus naturelle, reposant une circulation des efforts dans les structures. Ne plus placer le débat sur l’opposition et la rivalité, mais plutôt à un niveau où chacun s’enrichit du travail de l’autre, permet des résultats étonnamment harmonieux et fluides, et de remplacer le stress au travail par une excitation constructive.

 

Et puis, les clients aussi en ont marre de se faire constamment mesurer leur performances à longueur d’articles dans les magazines automobiles, ou avec de délicates aiguilles rouges au tableau de bord. Cela ne crée que la frustration de n’être jamais à la hauteur de celle de son voisin.

Hors aujourd’hui, le marketing de la frustration et de la dépendance est devenu bien moins rentable que celui de l’émancipation et de l’autonomie du client. Il est donc temps de lui proposer une automobile à la fois iconique et déshabillée du problème de statut des Marques, qui lui permet de raconter autre chose, soulagée des mesures chiffrées, une voiture qui n’a pas de prix…

 

Hang loose.

 

lire le billet

… ou plutôt, de la chance d’être français pour résoudre les problèmes de l’Automobile française.

En effet, on a beau se vivre dans un monde global, l’automobile contemporaine française n’a pas eu exactement la même histoire que ses concurrents, ni n’a les mêmes atouts pour s’extirper de l’embouteillage global actuel.

Au milieu des années 90, les constructeurs allemands ont investit leurs efforts sur la qualité “perçue” des automobiles (j’insiste sur le coté “perception” car pour ce qui concerne la solidité des fonctions élémentaires d’une automobile -moteur, boîte de vitesses, transmission, châssis-, toutes les voitures du monde sont bien plus résistantes que ce qu’on leur demande). Ce qui a été extrêmement complexe et coûteux, car il faut imaginer un restaurant 3 étoiles servir 30.000 couverts par jour, tous les jours, des plats d’une tonne et demi de sophistications alambiquées. Mais ils ont contre balancé ces efforts grâce à une expansion mondiale. Cet appétit dévorant de la Chine aux USA, fait qu’en Amérique du Sud on pense, sans se tromper beaucoup, que VW est une marque brésilienne.

Pendant ce temps-là, les constructeurs français se sont concentrés sur l’optimisation de leur outil industriel, en suivant le modèle japonais (production “juste à temps”, flexibilité extrême, sous-traitance accrue et asservie, …). Ces derniers en profitant pour ravir le marché africain quelque peu délaissé par nos constructeurs hexagonaux.

Dix années plus tard, une fois leur stratégie respective établie (et les crises financières pointant leur éclairs), chacun a voulu les avantages de l’autre. Les allemands ont rationalisé leur fabrication pour réduire les coûts (il faut dire qu’en 2004 une Golf prenait trois fois plus de temps à fabriquer qu’une Toyota concurrente). Ce qui fût beaucoup plus aisé à faire dans ce sens, que pour les français de vouloir maintenant tendre vers le modèle techno-centré allemand, qui fait pouf au lieu de paf quand on claque la portière.

Certes, cette stratégie à permis par exemple à Volkswagen de faire grimper aujourd’hui sa marge à près de 7% (Renault un peu plus de 2% et PSA perd de l’argent…), ce qui lui permet de gagner 50 M€/jour. Ce qui peut sembler énorme, mais à relativiser quand même en regardant les revenus des 30% de commissions que prend Apple sur les applications iPod/iPhone/iPad développées par d’autres sociétés, qui sont aussi de l’ordre de plusieurs millions par jour, ou bien des $42M/jour pour Google en 2011.

Oui aussi, les voitures en Allemagne sont fantastiques. On peut vivre à 100 kilomètres de son travail et s’y rendre en 20 minutes sous la pluie en appréciant un opéra dans un confort d’écoute proche de la perfection.

 

Mais en 2012, quand les crises économiques, sociales et écologiques se disputent les gros titres des journaux, qui peut prétendre que l’avenir de l’Automobile ne peut se concevoir qu’à l’aune de la berline haut-de-gamme 4 roues motrices de 400 ch ? Il est évident qu’il doit exister d’autres façons d’aborder le problème, quitte à se creuser un peu la tête…

D’ailleurs, cette suprématie de l’objet technique allemand a beau rapporter des devises aujourd’hui, il n’en reste pas moins qu’il commence à présenter des signes d’obésité (double embrayage, boîtes à 9 vitesses,…), de décadences stylistiques (phares encombrées de guirlande de Noël, vergetures de carrosserie,…) qui ne trompent pas quant à la mue prochaine de ces dinosaures trop pleins de non-sens. A moyen terme, même l’Automobile allemande va devoir changer de modèle.

En France, nous sommes réputés pour notre liberté d’esprit, de création, faire rêver et raconter des histoires (luxe, tourisme, culture); pour révolutionner les systèmes obsolètes et inégalitaires; pour mettre l’Homme au centre de nos préoccupations et tirer la substantifique moelle des différentes cultures et disciplines.

Et si les reproches habituels de refuser les idées toutes faites, d’intellectualiser les débats, de s’autoriser la critique, étaient des opportunités pour changer notre point de vue sur une industrie riche en savoir-faire et pleine de potentiel ?

 

Si aujourd’hui nous n’avons pas plus de pétrole que d’argent, nous pouvons par contre avoir l’idée de descendre l’objet automobile de son pied d’estale, pour s’intéresser à ses usages et valoriser plutôt ses utilisateurs.

Cette désobéissance salutaire permet de d’envisager des bénéfices à la hauteur des références de la Nouvelle Economie numérique pour l’automobile populaire avec THE FREE CAR PROJECT (anglicisme certes déplacé ici, mais résumant bien la liberté et la gratuité du concept), mais peut aussi bien s’appliquer à d’autres segments. Et si il est question de nos complexes face aux références allemandes, comment pouvons nous envisager de faire renaître le très haut de gamme “à la française”? (évidemment, il n’est pas question ici d’évoquer les sparadraps sur les jambes de bois, les reflets délicatement nacrés des poignées de portes ou du nombre de lames des jantes hachoirs à lapin)

Pourquoi les constructeurs français ne s’essaient-ils pas à rendre les gens élégants, plutôt que seulement leur automobile?

Le modèle économique pertinent serait alors non pas de proposer un véhicule à 100.000€ gavé de 85.000€ de puissance industrielle (oui, aujourd’hui la marge est plus importante sur les véhicules haut-de-gamme, à croire que le pigeon se savoure dodu), mais plutôt pour le même prix d’offrir une embarcation électrique, délicate et légère assortie d’un investissement conséquent dans la production d’électricité “verte”.

Ainsi, l’acheteur avisé de cette automobile bénéficierait du double avantage, à la fois de présenter son meilleur profil aux passants (c’est quand même plus chic de raconter qu’on a planté une éolienne, plutôt que le crachat reçu au feu rouge en 4×4 made in germany), et dans le même temps de s’assurer un placement profitable à tous pour ses économies. Cerise sur le gâteau, il aura enfin la possibilité de conduire un véhicule “juste” et réellement raffiné qui l’allégera des problèmes de digestion des Marques automobiles. Le Luxe s’est aussi de pouvoir être soi-même, tranquillement.

Cela permettrait par la même occasion aux constructeurs français de revenir sur ce segment légitime, avec une offre à la fois pertinente et unique, et des investissements limités.

©C.A.R design Augustin Cazalas

lire le billet