L’automobile durable, une utopie ? (1/2)

By Gabrielle de La Forest

Dans un mois, aura lieu la Semaine européenne de la mobilité. La mobilité durable étant un des principaux enjeux des politiques de mobilité et plus largement de notre société, la question de l’automobile durable fera partie des débats.

Si la mobilité automobile a cessé de croître depuis le début des années 2000, il n’en reste pas moins que l’automobile représente encore 80% des transports. A l’heure où la préoccupation environnementale est une sensibilité montante chez les citoyens et une priorité politique pour les collectivités territoriales et les instances gouvernementales, cette hégémonie est contestée car elle est à l’origine d’impacts écologiques importants : pollution atmosphérique, émission de gaz à effet de serre (avec pour corollaire le réchauffement climatique), épuisement des ressources énergétiques ou encore production de déchets liés notamment au traitement des véhicules en fin de vie.

Face aux pressions citoyennes et réglementaires mais aussi parfois dans le cadre d’une démarche volontaire de RSE, les constructeurs automobiles sont amenés à repenser leur produit afin de le rendre plus durable. Cependant, leur réflexion reste le plus souvent cantonnée aux seuls aspects technologiques, de crainte surement de remettre en cause le modèle industriel néofordien qui a fait leur succès (la détermination du chiffre d’affaires se fait par le volume des ventes, qui repose lui-même sur une production et une consommation de masse). En revanche, d’autres acteurs – citoyens, collectivités, entreprises – apportent d’autres réponses plus ambitieuses à cette question, en s’intéressant plus globalement à l’écosystème de la mobilité (urbaine) et en remettant en cause le fonctionnement du modèle industriel. Des propositions qui semblent plus efficaces pour réduire l’impact environnemental de la voiture.

Nous présenterons, dans cet article en deux parties, les différentes voies proposées pour tendre vers un modèle d’automobile durable, leur efficacité mais aussi leurs limites et conditions de mise en œuvre, en se donnant pour objectif de répondre à la question suivante : l’automobile durable, une réalité prochaine ou une utopie désenchantée ?


L’apport de l’analyse économique à la problématique du développement durable

Afin de constituer une grille d’analyse des différentes initiatives de stratégies de développement durable appliquées dans le secteur automobile, nous avons utilisé le concept de « modèles économiques d’entreprise compatibles avec le développement durable ». Christian Du Tertre (professeur de sciences économiques), à qui nous avons emprunté cette notion, distingue quatre modèles que nous pouvons résumer comme suit :

–   Le modèle « industriel propre » à Réflexion sur l’activité productive, afin de réduire les émissions de gaz à effets de serre et la consommation d’énergie, et conception et vente de « produits propres » (produits recyclables, tenant compte de l’épuisement des ressources et dont l’usage est moins polluant).

–   Le modèle de l’ « écologie industrielle » à Conception des produits et de leur production mettant l’accent sur la maitrise des flux et la diminution du gaspillage des matières.

–   Le modèle « serviciel » à Remplacement de la vente d’un bien d’équipement par son droit d’usage dans le cadre d’un service (de location). L’entreprise est garante de la durée de vie des biens proposés, de leur possible recyclage et maintenance et des effets de leurs usages.

–   Le modèle de « l’économie de la fonctionnalité » à Conception et réalisation de solutions répondant à une fonction (un besoin), faisant l’objet initialement de prestations séparées.  La croissance de la valeur ajoutée est découplée du volume produit et donc déconnectée des flux de matières.

 

L’approche technologique privilégiée par les constructeurs automobiles

Les solutions déployées par les constructeurs automobiles visent surtout à modifier la face technique de leur produit par des innovations technologiques. Elles relèvent des modèles économiques « industriel propre » et de « l’écologie industrielle ».

Leur démarche s’articule autour de deux axes : concevoir une « voiture propre », dont les composants sont recyclés et recyclables et dont l’usage est moins polluant.

La réflexion autour du cycle de vie de l’automobile et plus particulièrement sur le recyclage du véhicule en fin de vie (réutilisation, valorisation matière et énergétique), initiée au début des années 90, permet aujourd’hui aux constructeurs français de répondre en grande partie aux normes de la directive européenne du 18 septembre 2000 (un taux de recyclage de 95% et une valorisation énergétique de 85%). Techniquement, cela a été possible par le marquage des matériaux constitutifs des pièces, la réduction des familles des matériaux ou encore l’utilisation de matières recyclées voire naturelles.

La réflexion sur la réduction des effets négatifs de l’usage de l’automobile (consommation d’énergie et émissions de polluants) se caractérise elle-même par deux approches technologiques.

La première, qui s’est amorcée depuis une vingtaine d’années, consiste à améliorer le véhicule « conventionnel » (moteur thermique/carburants traditionnels). Pour cela, les progrès technologiques ont porté sur l’optimisation du rendement des moteurs (par la réduction de la masse du véhicule, l’amélioration du système de combustion ou les systèmes de Stop & start), la mise sur le marché de véhicules performants d’un point de vue énergétique (petites urbaines, véhicules diesel très économes) et l’apport de progrès au post-traitement des émissions  (pot catalytique, filtre à particule). Ces différentes mesures ont permis, en 2009, d’atteindre une moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus dans l’UE de 145,7g de CO2/km, soit une diminution de 5,1% par rapport à l’année 2008 (source : Commission Européenne).

La seconde approche technologique correspond à la recherche de technologies alternatives au système de motorisation conventionnel. On peut recenser quatre nouveaux types de motorisation : le tout électrique, l’hybride, le moteur à hydrogène et les moteurs dédiés aux carburants gazeux ou biocarburants.

 

Les obstacles et limites de ces modèles industriels

Le développement de motorisations alternatives est encore récent et se heurte à toute une série d’obstacles technologiques et économiques.

Parmi ces obstacles, notons tout d’abord la difficulté de passage d’un prototype à une production en petite série puis le développement rapide de celle-ci, du fait des coûts qu’il suppose. Or, c’est la production en grande série qui permettra de réduire les coûts de production et de parvenir à un prix du véhicule qui soit économiquement supportable par le client et compatible avec le marché de masse automobile. Une production de masse d’autant plus nécessaire que l’efficacité des voitures propres dépend certes de la faiblesse de leurs émissions unitaires de CO2 mais surtout du nombre de véhicules introduits dans le parc.

A cet obstacle du coût qui est commun à l’ensemble des technologies, s’ajoutent des maillons faibles propres à chacune d’elle.

Ceux de la voiture électrique concernent principalement la faible autonomie des batteries (même si des progrès sont en cours) et la durée de rechargement (de plusieurs heures). Pour pallier à ce problème, plusieurs solutions sont prévues : des bornes de recharge rapide, des stations de fourniture de batteries pleines prêtes à l’emploi ou encore des logiciels de prévision de la consommation. Au-delà du rechargement rapide, des structures pour le réapprovisionnement doivent être proposées à travers l’implantation d’un réseau d’alimentation dense. Toutefois, les premiers retours d’expérience indiquent que le développement d’infrastructure de recharge publique n’apparait pas indispensable au regard des usages, mais répond surtout à la volonté des entreprises et pouvoirs publics de construire un environnement rassurant levant l’ « angoisse de la panne ». Enfin, la voiture électrique bouleverse l’usage de la voiture, en lui ajoutant les contraintes citées précédemment, mais aussi car le modèle économique qui se prépare repose sur une offre locative de la batterie (souscription d’un abonnement pour l’alimentation électrique incluant l’utilisation de la batterie et la facturation au kilomètre).

Le principal frein à une diffusion rapide du modèle hybride est son prix trop élevé, à cause de la double motorisation. Ce qui le cantonne à un marché de niche.

Les principaux inconvénients du moteur à hydrogène sont le problème du stockage de l’hydrogène à bord du véhicule et la mise en place d’une infrastructure de production, de transport et de distribution d’hydrogène qui suppose des coûts très élevés, ne permettant pas de perspectives de production massive et accessible avant plusieurs décennies.

Enfin, les principaux maillons faibles des motorisations dédiées aux biocarburants sont d’une part, la production limitée de biocarburant qui se heurte rapidement au manque de surfaces cultivables, et d’autre part, la faiblesse du réseau de distribution des biocarburants. En ce qui concerne les carburants gazeux, l’utilisation de GNV se heurte à la difficulté de stockage (caractère gazeux) et à la faiblesse des infrastructures de distribution. Quant au GPL, il n’est plus intéressant en termes de pollution locale à cause des normes Euro.

Quand bien même ces technologies parviendraient à se développer massivement, elles restent limitées pour répondre aux enjeux de développement durable.

En effet, l’électricité, l’hydrogène et les biocarburants peuvent paradoxalement contribuer à augmenter les émissions de CO2  du « puit à la roue ». Quant au modèle hybride, au-dessus de 50 km/h, ses avantages environnementaux sont beaucoup moindres puisque c’est le moteur thermique qui prend le relais.

Par ailleurs, ces alternatives présentent des effets pervers. En effet, en déculpabilisant les automobilistes et constructeurs, ces technologies propres risquent de pérenniser le recours à la voiture individuelle et d’augmenter le nombre de voitures et de déplacements sur les routes et donc les flux de matières et les émissions. De même, Christian du Tertre reprend le concept d’ « effet rebond » (Greening et alii, 2000) pour expliquer le phénomène où « la  réduction de l’usage de la matière rapportée au produit unitaire provoque une baisse du prix relatif qui peut induire une croissance de la demande et de la production conduisant à une croissance du flux global de matière ». On a donc une contradiction avec les enjeux de développement durable qui tient aux structures de causalité qui fondent la dynamique macroéconomique dans un régime d’accumulation industrielle. Chaque constructeur d’automobiles s’efforce de produire davantage de voitures certes « plus propres », mais en agissant ainsi, ils peuvent paradoxalement contribuer à une consommation globale accrue de voitures, de carburants, à une multiplication des déplacements et donc à une augmentation de la pollution et des déchets.

 

Ainsi, les modèles relevant de la logique industrielle ne permettent pas d’envisager une réduction notable des impacts environnementaux de la voiture. Focaliser le discours sur les technologies masque le vrai problème qui est de modifier la façon actuelle de concevoir les déplacements à l’aide de l’automobile. Nous verrons dans la deuxième partie de cet article les expériences relevant des modèles « serviciels » et de l’ « économie de la fonctionnalité » qui semblent plus efficaces mais pas moins difficiles à mettre en œuvre.

 

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