A QUI PROFITE L’AUTO GRATUITE ?

Quelles sont les conséquences logiques du modèle économique qui repose sur le suréquipement des automobiles ?

Les prix augmentent (le prix moyen de vente des véhicules neufs achetés en France (1), atteint 22.800 euros en 2011, soit une hausse de 15% sur un an),

les marges diminuent (le pouvoir d’achat des consommateurs ne suivant pas la même courbe),

les voitures enflent (en un quart siècle, la masse de la petite voiture française a bondi de plus de 50%). Ce qui nuit gravement à la tenue de route, au freinage, aux accélérations, à l’absorption des chocs en cas d’accident, à la consommation, aux émissions polluantes.

la planète trinque, de plus en plus d’acheteurs potentiels rêvent à des alternatives plus légères, pour la planète comme pour leur porte-monnaie (deux-roues, Autolib, Deways, MiaElectric, Twizy, …).

Il existe donc bien un nouveau marché en pleine croissance, complémentaire de l’offre actuelle centrée sur le produit, qui repose sur l’idée de remettre la simplicité, le bon sens, l’humain au coeur des automobiles. Reste à comprendre comment se finance la simplicité au XXIème siècle.

 

design Augustin Cazalas

 

Le FREE CAR PROJECT repose sur une automobile simple et solide, dont le prix extrêmement bas (entre 1€ et 5000€ suivant la stratégie de commercialisation adoptée) est remboursé au fur et à mesure des achats effectués grâce à elle. Elle devient donc gratuite, puis rapporte même à son propriétaire.

L’argument de la gratuité permet aux marchands qui profitent de la mobilité de leurs consommateurs de s’impliquer avantageusement dans l’écosystème automobile. Grâce au lecteur de carte bancaire intégré au tableau de bord, la relation numérique utilisateur/FREE CAR peut être inscrite sur la carte et emmener simplement à la caisse des différents partenaires commerciaux. Ces derniers peuvent ainsi promouvoir le système sous forme de micro-commissions sur le surcroît de chiffre d’affaire effectif apporté par la voiture gratuite. Le principe est semblable à celui de Google: “celui qui paye est celui qui gagne de l’argent avec”, sinon c’est gratuit et bien pratique.

L’objectif du FREE CAR PROJECT est de valoriser la simplicité et la légèreté pour les utilisateurs, la planète et l’industrie.

Analysons exactement ce qu’il en est des avantages pour ces trois “protagonistes” principaux, ainsi que pour les différents partenaires sociaux, économiques, ou politiques:

. les utilisateurs voient leur pouvoir d’achat augmenter du fait de la gratuité progressive de la FREE CAR (l’amortissement de l’achat d’une voiture neuve représente 47% des dépenses automobiles annuelles d’après une étude Sofinco). Ce système moderne est en phase avec nos nouvelles habitudes de consommation, avec un véhicule qui s’adapte enfin à nos envies et besoins, allégé des stigmates de Marques, finalement très lourds à vivre au quotidien.

. la planète profite d’une voiture simple à produire, légère à conduire, facile à recycler, qui ne donne pas envie de rouler vite pour échapper à la frustration (moteur du marketing automobile actuel basé sur la mesure de nos capacités à être à la hauteur de notre automobile). De plus, la FREE CAR requiert une motorisation “verte” pour encourager sans complexe les usages sur lesquels repose son modèle économique. Et surtout, c’est une voiture réellement durable puisque le système rapporte d’autant plus (au constructeur comme au propriétaire) qu’on la conserve le plus longtemps possible (surtout que son look sera upgradable à l’envie).

. les constructeurs automobiles trouvent dans cette nouvelle gamme complémentaire l’opportunité d’utiliser leurs 40% de surcapacités de production(2), d’une manière extrêmement profitable (une FREE CAR rapportant en moyenne 1000€ par an, pendant 15 ans), et cela avec des investissements industriels réduits au strict minimum. Les collaborateurs, techniciens, ouvriers, ingénieurs, designers, cadres des constructeurs automobiles seront fiers de travailler sur un projet qui a du sens et dont les solutions de constructions seront clairement visibles. De plus, les délocalisations deviennent ici encore plus absurdes, puisque la part du coût du travail lors de cette industrialisation simplifiée devient minime face au montant astronomique des revenus de l’usage.

. les fournisseurs automobiles bénéficient d’une nouvelle plateforme ouverte conçue comme une place de marché, sur laquelle ils pourront construire librement leurs offres de produits et d’innovations pertinentes, sans être contraints par les rythmes et les stratégies des constructeurs.

. les concessionnaires, garagistes, stations services, parkings, deviennent les noeuds d’un nouveau système économique pour distribuer, installer, entretenir les nouvelles “Applications” (services, personnalisation, options, …) de cette FREE CAR open source, vendue “nue” tel un iPhone. Ce nouveau rôle va augmenter le trafic sur leurs sites avec une audience caractérisée par la relation numérique utilisateur/FREE CAR. Là aussi, la Nouvelle Economie digitale a montré comment partager les bénéfices de ces situations.

. les assureurs peuvent proposer des offres “Pay As You Drive” adaptées à l’expérience de chaque conducteur grâce à l’interface numérique de la FREE CAR. La gestion des risques s’optimise sur les kilomètres effectivement parcourus en temps réel (ou à la seconde comme pour les opérateurs téléphoniques), suivant le moment (semaine/week-end, jour/nuit, fréquence des déplacements,…) et/ou, pour peu que le lecteur de CB soit couplé à un GPS, suivant les zones (urbaines, péri-urbaines, autoroutes comme pour les tarifs de taxi).

. les centres commerciaux deviennent accessibles aux personnes qui n’avaient pas d’automobile jusque là -les étudiants, les retraités, les chômeurs- et qui peuvent s’y rendre pendant les heures creuses du milieu de semaine. De plus, les visiteurs qui viennent en FREE CAR ont un pouvoir d’achat plus important que si ils avaient dû acheter leur automobile. Les centres commerciaux ne participeront au système qu’à hauteur des micro-commissions sur l’accroissement effectif de leur chiffre d’affaire amené par la FREE CAR, sans aucun investissement initial. Ce système n’a donc aucune influence sur une éventuelle hausse des prix en magasin. Mathématiquement, à profit équivalent les prix devraient même baisser car les distributeurs cherchent tous à être les moins chers sur le marché (quitte à se disputer avec les marques qu’ils représentent et qui ne veulent pas baisser leur standing ). La FREE CAR n’est donc pas un surcoût pour les marchands, c’est un nouvel outil flexible, et surtout très rentable, pour fidéliser les échanges avec leurs clients. En effet les micro-commissions sont partagées visiblement avec les clients FREE CAR sous forme de promotions sur les achats, et les marchands apparaissent tous les mois sur le relevé de compte de leurs clients, comme “mécéne” de leur automobile…

 

. les artisans, entreprises, livreurs, loueurs, taxis, sociétés d’autopartage voient leur budget s’alléger du prix de l’objet automobile. De plus grâce au terminal embarqué, ils peuvent améliorer la gestion de leur flotte et proposer de nouveaux services. Sans compter que l’iconique FREE CAR n’est pas fragile et promeut ouvertement l’usage partagé, ce qui accroît encore la profitabilité du système. De plus, le dessin de la FREE CAR est ouvert par défaut aux besoins des différents métiers (pompiers, livraisons, police, artisans,…).

. les développeurs de nouveaux services vont utiliser cette nouvelle plateforme open-source pour concevoir des offres sur les marchés les plus porteurs:

_micro-entertainment: les trajets quotidiens deviennent des jeux d’aventures ou de hasard (le marché des jeux vidéos représentera en 2015 un marché mondial de plus de 60 Milliards d’euros d’après le Syndicat National du Jeu Vidéo; le chiffre d’affaires de la Française des Jeux a été de 11,5 Milliards d’euros en 2011).

_la structure ouverte et simple de la FREE CAR encourage les offres de personnalisation (le marché du tuning représente 1 milliards d’euros chaque année en France, 4 en Allemagne; et celui du luxe est à 1.130 Milliards d’euros dans le monde, en constante progression d’après le Boston Consulting Group).

_le terminal embarqué de la FREE CAR autorise de nouveaux services de conciergerie. Au sein d’une communauté, les membres peuvent se rendre des services entre eux, comptabilisés d’une manière ou d’une autre sur le terminal (chauffeurs, livraisons, voituriers,…).

_de même, les différents acteurs économiques du tourisme peuvent élargir leurs offres à des services de mobilité écologique pour visiter les sites.

. les pouvoirs publics et collectivités territoriales ont, avec la FREE CAR, un nouvel outil aux qualités visibles pour augmenter le pouvoir d’achat, promouvoir la mobilité écologique de masse, créer des emplois dans l’industrie et les services, endiguer les délocalisations, améliorer le “moral des ménages”.

(1) article de Challenges du 15/03/2012 sur l’évolution du prix des automobiles.

(2) article de Challenges du 05/09/2012 sur les emplois menacés dans l’Automobiles.


 

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LES ATOUTS DE L’AUTOMOBILE FRANÇAISE.

… ou plutôt, de la chance d’être français pour résoudre les problèmes de l’Automobile française.

En effet, on a beau se vivre dans un monde global, l’automobile contemporaine française n’a pas eu exactement la même histoire que ses concurrents, ni n’a les mêmes atouts pour s’extirper de l’embouteillage global actuel.

Au milieu des années 90, les constructeurs allemands ont investit leurs efforts sur la qualité “perçue” des automobiles (j’insiste sur le coté “perception” car pour ce qui concerne la solidité des fonctions élémentaires d’une automobile -moteur, boîte de vitesses, transmission, châssis-, toutes les voitures du monde sont bien plus résistantes que ce qu’on leur demande). Ce qui a été extrêmement complexe et coûteux, car il faut imaginer un restaurant 3 étoiles servir 30.000 couverts par jour, tous les jours, des plats d’une tonne et demi de sophistications alambiquées. Mais ils ont contre balancé ces efforts grâce à une expansion mondiale. Cet appétit dévorant de la Chine aux USA, fait qu’en Amérique du Sud on pense, sans se tromper beaucoup, que VW est une marque brésilienne.

Pendant ce temps-là, les constructeurs français se sont concentrés sur l’optimisation de leur outil industriel, en suivant le modèle japonais (production “juste à temps”, flexibilité extrême, sous-traitance accrue et asservie, …). Ces derniers en profitant pour ravir le marché africain quelque peu délaissé par nos constructeurs hexagonaux.

Dix années plus tard, une fois leur stratégie respective établie (et les crises financières pointant leur éclairs), chacun a voulu les avantages de l’autre. Les allemands ont rationalisé leur fabrication pour réduire les coûts (il faut dire qu’en 2004 une Golf prenait trois fois plus de temps à fabriquer qu’une Toyota concurrente). Ce qui fût beaucoup plus aisé à faire dans ce sens, que pour les français de vouloir maintenant tendre vers le modèle techno-centré allemand, qui fait pouf au lieu de paf quand on claque la portière.

Certes, cette stratégie à permis par exemple à Volkswagen de faire grimper aujourd’hui sa marge à près de 7% (Renault un peu plus de 2% et PSA perd de l’argent…), ce qui lui permet de gagner 50 M€/jour. Ce qui peut sembler énorme, mais à relativiser quand même en regardant les revenus des 30% de commissions que prend Apple sur les applications iPod/iPhone/iPad développées par d’autres sociétés, qui sont aussi de l’ordre de plusieurs millions par jour, ou bien des $42M/jour pour Google en 2011.

Oui aussi, les voitures en Allemagne sont fantastiques. On peut vivre à 100 kilomètres de son travail et s’y rendre en 20 minutes sous la pluie en appréciant un opéra dans un confort d’écoute proche de la perfection.

 

Mais en 2012, quand les crises économiques, sociales et écologiques se disputent les gros titres des journaux, qui peut prétendre que l’avenir de l’Automobile ne peut se concevoir qu’à l’aune de la berline haut-de-gamme 4 roues motrices de 400 ch ? Il est évident qu’il doit exister d’autres façons d’aborder le problème, quitte à se creuser un peu la tête…

D’ailleurs, cette suprématie de l’objet technique allemand a beau rapporter des devises aujourd’hui, il n’en reste pas moins qu’il commence à présenter des signes d’obésité (double embrayage, boîtes à 9 vitesses,…), de décadences stylistiques (phares encombrées de guirlande de Noël, vergetures de carrosserie,…) qui ne trompent pas quant à la mue prochaine de ces dinosaures trop pleins de non-sens. A moyen terme, même l’Automobile allemande va devoir changer de modèle.



En France, nous sommes réputés pour notre liberté d’esprit, de création, faire rêver et raconter des histoires (luxe, tourisme, culture); pour révolutionner les systèmes obsolètes et inégalitaires; pour mettre l’Homme au centre de nos préoccupations et tirer la substantifique moelle des différentes cultures et disciplines.

Et si les reproches habituels de refuser les idées toutes faites, d’intellectualiser les débats, de s’autoriser la critique, étaient des opportunités pour changer notre point de vue sur une industrie riche en savoir-faire et pleine de potentiel ?

 

©Michel Gondry, L'écume des Jours.

Si aujourd’hui nous n’avons pas plus de pétrole que d’argent, nous pouvons par contre avoir l’idée de descendre l’objet automobile de son pied d’estale, pour s’intéresser à ses usages et valoriser plutôt ses utilisateurs.

Cette désobéissance salutaire permet de d’envisager des bénéfices à la hauteur des références de la Nouvelle Economie numérique pour l’automobile populaire avec THE FREE CAR PROJECT (anglicisme certes déplacé ici, mais résumant bien la liberté et la gratuité du concept), mais peut aussi bien s’appliquer à d’autres segments. Et si il est question de nos complexes face aux références allemandes, comment pouvons nous envisager de faire renaître le très haut de gamme “à la française”? (évidemment, il n’est pas question ici d’évoquer les sparadraps sur les jambes de bois, les reflets délicatement nacrés des poignées de portes ou du nombre de lames des jantes hachoirs à lapin)

Pourquoi les constructeurs français ne s’essaient-ils pas à rendre les gens élégants, plutôt que seulement leur automobile?

Le modèle économique pertinent serait alors non pas de proposer un véhicule à 100.000€ gavé de 85.000€ de puissance industrielle (oui, aujourd’hui la marge est plus importante sur les véhicules haut-de-gamme, à croire que le pigeon se savoure dodu), mais plutôt pour le même prix d’offrir une embarcation électrique, délicate et légère assortie d’un investissement conséquent dans la production d’électricité “verte”.

Ainsi, l’acheteur avisé de cette automobile bénéficierait du double avantage, à la fois de présenter son meilleur profil aux passants (c’est quand même plus chic de raconter qu’on a planté une éolienne, plutôt que le crachat reçu au feu rouge en 4×4 made in germany), et dans le même temps de s’assurer un placement profitable à tous pour ses économies. Cerise sur le gâteau, il aura enfin la possibilité de conduire un véhicule “juste” et réellement raffiné qui l’allégera des problèmes de digestion des Marques automobiles. Le Luxe s’est aussi de pouvoir être soi-même, tranquillement.

Cela permettrait par la même occasion aux constructeurs français de revenir sur ce segment légitime, avec une offre à la fois pertinente et unique, et des investissements limités.


©C.A.R design Augustin Cazalas

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////// THE FREE CAR PROJECT //////

photo Dominique Levenez

– La planète a besoin de légèreté.

– Mais la voiture aujourd’hui pèse en moyenne 1300kg (dont 500kg de suréquipement marketing old school)

– Tout le monde a besoin d’une voiture “pas cher”: les retraités, les jeunes, les familles, les artisans, les jet-setters en transit, et maintenant les pays émergents.

– Mais les gens n’ont plus d’argent.

– Et les constructeurs automobiles perdent de l’argent.

– Cependant une voiture populaire, après sa vente, crée un chiffre d’affaire annuel de 3.700€ pour son usage (carburant, assurance, entretien, parkings, péages,…) et de 2.900€ dans les centres commerciaux.

– Une sacré somme, sachant qu’une voiture vit en moyenne 15 années. Et les petites bien pratiques rendent service encore plus longtemps.

– Le prix de revient clés en main d’une automobile pratique, légère et durable peut largement être contenu sous les 6.000€, et donc ne représenter que 5% du chiffre d’affaire qu’elle générera durant sa vie autour d’elle.

– Mais, avec le modèle économique actuel de “vendre” des “produits”, ce segment n’est pas valorisant ni en terme de trésorerie, ni en image de Marque pour donner l’envie au constructeurs de s’y investir. La limite actuelle est la Dacia Logan, dont le prix de revient de fabrication est estimé à 3200€ par l’Auto-Journal, vendue en moyenne 10.000€ avec options, avec une marge opérationnelle de 6 à 8%.

– Toutefois, la Nouvelle Économie numérique démontre tous les jours qu’il est incroyablement profitable de valoriser l’usage sous forme de micro transactions lors des échanges commerciaux. Et même que celui qui a intérêt à payer l’outil, est celui qui gagne de l’argent avec.

– Nos calculs montrent qu’une nouvelle gamme complémentaire d’automobiles, solides et iconiques, dessinées comme des Market Places Gratuites, et ouvertes à de nouvelles histoires permet des revenus d’un montant de 500€ par voiture et par an! (et même 1500€ en cas d’utilisation partagée).

– De part sa conception simple et légère, la voiture gratuite est plus écologique à fabriquer, à conduire et est durable car plus longtemps on conserve sa voiture plus le système est rentable à la fois pour l’utilisateur, le constructeur, les marchands et… la planéte.

– Autre avantage de ce modèle économique, la part du coût du travail lors de cette industrialisation simplifiée devient minime face au montant astronomique des revenus de l’usage. De ce fait les délocalisations deviennent encore plus absurdes.

C.A.R.©2010 prototype basé une plateforme MiaElectric – L:3m20
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– Mother Earth needs to be relieved.

– But the car today weighs 1300kg on average (including 500kg of old school marketing promoting over equipment).

– Everyone needs an affordable car: the young, seniors, the unemployed, families, craftmen, jet-setters on the loose and now emerging countries.

– But people don’t have money anymore.

– And automakers are losing money.

– However a popular car once sold, creates an annual business turnover of € 3,700 for its functional costs (energy, insurance, maintenance, parking, tolls,…) and of € 2,900 in the shopping malls.

– Quite a lot of money, knowing that a car lives 15 years on average. Small helpful ones live even longer.

– On-the-road price of a sustainable, practical, light car can be effortlessly maintained below € 6,000, which represents only 5% of the business turnover generated by its lifetime use.

– But with the current economic model of “selling products”, this range is not rewarding enough in terms of cash nor Brand image, to give automakers envy to get involved. Today, the limit is represented by the Dacia Logan, whose manufacturing cost is estimated at € 3,200 by AutoJournal magazine, sold an average of € 10,000 with options, with an operating margin of 6 to 8%.

– Nevertheless the new digital economy shows everyday how profitable it is to valorize the use, thanks to management of micro-transaction fees when trade. Even more, the one who pays is the one who makes money out of it.

– Our calculations reveal that a new complementary range of iconic and solid cars such as Free Market Places opened to new stories allows incomes amounting to € 500 per car and per year! (and even € 1,500 in case of car sharing).

– thanks to its simple and lightweight design, the free car is more environmentally friendly to produce, to drive and is sustainable because the longer you keep the car the more profitable is the system for both the user, the manufacturer, dealers and.. the planet.

– Last but not least, labor costs through simplified industrialization becomes minimal in front of astronomical profits coming from use of the Free Car. Thus offshoring becomes even more absurd.

 


 

 

 

 

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