A QUI PROFITE L’AUTO GRATUITE ?

Quelles sont les conséquences logiques du modèle économique qui repose sur le suréquipement des automobiles ?

Les prix augmentent (le prix moyen de vente des véhicules neufs achetés en France (1), atteint 22.800 euros en 2011, soit une hausse de 15% sur un an),

les marges diminuent (le pouvoir d’achat des consommateurs ne suivant pas la même courbe),

les voitures enflent (en un quart siècle, la masse de la petite voiture française a bondi de plus de 50%). Ce qui nuit gravement à la tenue de route, au freinage, aux accélérations, à l’absorption des chocs en cas d’accident, à la consommation, aux émissions polluantes.

la planète trinque, de plus en plus d’acheteurs potentiels rêvent à des alternatives plus légères, pour la planète comme pour leur porte-monnaie (deux-roues, Autolib, Deways, MiaElectric, Twizy, …).

Il existe donc bien un nouveau marché en pleine croissance, complémentaire de l’offre actuelle centrée sur le produit, qui repose sur l’idée de remettre la simplicité, le bon sens, l’humain au coeur des automobiles. Reste à comprendre comment se finance la simplicité au XXIème siècle.

 

design Augustin Cazalas

 

Le FREE CAR PROJECT repose sur une automobile simple et solide, dont le prix extrêmement bas (entre 1€ et 5000€ suivant la stratégie de commercialisation adoptée) est remboursé au fur et à mesure des achats effectués grâce à elle. Elle devient donc gratuite, puis rapporte même à son propriétaire.

L’argument de la gratuité permet aux marchands qui profitent de la mobilité de leurs consommateurs de s’impliquer avantageusement dans l’écosystème automobile. Grâce au lecteur de carte bancaire intégré au tableau de bord, la relation numérique utilisateur/FREE CAR peut être inscrite sur la carte et emmener simplement à la caisse des différents partenaires commerciaux. Ces derniers peuvent ainsi promouvoir le système sous forme de micro-commissions sur le surcroît de chiffre d’affaire effectif apporté par la voiture gratuite. Le principe est semblable à celui de Google: “celui qui paye est celui qui gagne de l’argent avec”, sinon c’est gratuit et bien pratique.

L’objectif du FREE CAR PROJECT est de valoriser la simplicité et la légèreté pour les utilisateurs, la planète et l’industrie.

Analysons exactement ce qu’il en est des avantages pour ces trois “protagonistes” principaux, ainsi que pour les différents partenaires sociaux, économiques, ou politiques:

. les utilisateurs voient leur pouvoir d’achat augmenter du fait de la gratuité progressive de la FREE CAR (l’amortissement de l’achat d’une voiture neuve représente 47% des dépenses automobiles annuelles d’après une étude Sofinco). Ce système moderne est en phase avec nos nouvelles habitudes de consommation, avec un véhicule qui s’adapte enfin à nos envies et besoins, allégé des stigmates de Marques, finalement très lourds à vivre au quotidien.

. la planète profite d’une voiture simple à produire, légère à conduire, facile à recycler, qui ne donne pas envie de rouler vite pour échapper à la frustration (moteur du marketing automobile actuel basé sur la mesure de nos capacités à être à la hauteur de notre automobile). De plus, la FREE CAR requiert une motorisation “verte” pour encourager sans complexe les usages sur lesquels repose son modèle économique. Et surtout, c’est une voiture réellement durable puisque le système rapporte d’autant plus (au constructeur comme au propriétaire) qu’on la conserve le plus longtemps possible (surtout que son look sera upgradable à l’envie).

. les constructeurs automobiles trouvent dans cette nouvelle gamme complémentaire l’opportunité d’utiliser leurs 40% de surcapacités de production(2), d’une manière extrêmement profitable (une FREE CAR rapportant en moyenne 1000€ par an, pendant 15 ans), et cela avec des investissements industriels réduits au strict minimum. Les collaborateurs, techniciens, ouvriers, ingénieurs, designers, cadres des constructeurs automobiles seront fiers de travailler sur un projet qui a du sens et dont les solutions de constructions seront clairement visibles. De plus, les délocalisations deviennent ici encore plus absurdes, puisque la part du coût du travail lors de cette industrialisation simplifiée devient minime face au montant astronomique des revenus de l’usage.

. les fournisseurs automobiles bénéficient d’une nouvelle plateforme ouverte conçue comme une place de marché, sur laquelle ils pourront construire librement leurs offres de produits et d’innovations pertinentes, sans être contraints par les rythmes et les stratégies des constructeurs.

. les concessionnaires, garagistes, stations services, parkings, deviennent les noeuds d’un nouveau système économique pour distribuer, installer, entretenir les nouvelles “Applications” (services, personnalisation, options, …) de cette FREE CAR open source, vendue “nue” tel un iPhone. Ce nouveau rôle va augmenter le trafic sur leurs sites avec une audience caractérisée par la relation numérique utilisateur/FREE CAR. Là aussi, la Nouvelle Economie digitale a montré comment partager les bénéfices de ces situations.

. les assureurs peuvent proposer des offres “Pay As You Drive” adaptées à l’expérience de chaque conducteur grâce à l’interface numérique de la FREE CAR. La gestion des risques s’optimise sur les kilomètres effectivement parcourus en temps réel (ou à la seconde comme pour les opérateurs téléphoniques), suivant le moment (semaine/week-end, jour/nuit, fréquence des déplacements,…) et/ou, pour peu que le lecteur de CB soit couplé à un GPS, suivant les zones (urbaines, péri-urbaines, autoroutes comme pour les tarifs de taxi).

. les centres commerciaux deviennent accessibles aux personnes qui n’avaient pas d’automobile jusque là -les étudiants, les retraités, les chômeurs- et qui peuvent s’y rendre pendant les heures creuses du milieu de semaine. De plus, les visiteurs qui viennent en FREE CAR ont un pouvoir d’achat plus important que si ils avaient dû acheter leur automobile. Les centres commerciaux ne participeront au système qu’à hauteur des micro-commissions sur l’accroissement effectif de leur chiffre d’affaire amené par la FREE CAR, sans aucun investissement initial. Ce système n’a donc aucune influence sur une éventuelle hausse des prix en magasin. Mathématiquement, à profit équivalent les prix devraient même baisser car les distributeurs cherchent tous à être les moins chers sur le marché (quitte à se disputer avec les marques qu’ils représentent et qui ne veulent pas baisser leur standing ). La FREE CAR n’est donc pas un surcoût pour les marchands, c’est un nouvel outil flexible, et surtout très rentable, pour fidéliser les échanges avec leurs clients. En effet les micro-commissions sont partagées visiblement avec les clients FREE CAR sous forme de promotions sur les achats, et les marchands apparaissent tous les mois sur le relevé de compte de leurs clients, comme “mécéne” de leur automobile…

 

. les artisans, entreprises, livreurs, loueurs, taxis, sociétés d’autopartage voient leur budget s’alléger du prix de l’objet automobile. De plus grâce au terminal embarqué, ils peuvent améliorer la gestion de leur flotte et proposer de nouveaux services. Sans compter que l’iconique FREE CAR n’est pas fragile et promeut ouvertement l’usage partagé, ce qui accroît encore la profitabilité du système. De plus, le dessin de la FREE CAR est ouvert par défaut aux besoins des différents métiers (pompiers, livraisons, police, artisans,…).

. les développeurs de nouveaux services vont utiliser cette nouvelle plateforme open-source pour concevoir des offres sur les marchés les plus porteurs:

_micro-entertainment: les trajets quotidiens deviennent des jeux d’aventures ou de hasard (le marché des jeux vidéos représentera en 2015 un marché mondial de plus de 60 Milliards d’euros d’après le Syndicat National du Jeu Vidéo; le chiffre d’affaires de la Française des Jeux a été de 11,5 Milliards d’euros en 2011).

_la structure ouverte et simple de la FREE CAR encourage les offres de personnalisation (le marché du tuning représente 1 milliards d’euros chaque année en France, 4 en Allemagne; et celui du luxe est à 1.130 Milliards d’euros dans le monde, en constante progression d’après le Boston Consulting Group).

_le terminal embarqué de la FREE CAR autorise de nouveaux services de conciergerie. Au sein d’une communauté, les membres peuvent se rendre des services entre eux, comptabilisés d’une manière ou d’une autre sur le terminal (chauffeurs, livraisons, voituriers,…).

_de même, les différents acteurs économiques du tourisme peuvent élargir leurs offres à des services de mobilité écologique pour visiter les sites.

. les pouvoirs publics et collectivités territoriales ont, avec la FREE CAR, un nouvel outil aux qualités visibles pour augmenter le pouvoir d’achat, promouvoir la mobilité écologique de masse, créer des emplois dans l’industrie et les services, endiguer les délocalisations, améliorer le “moral des ménages”.

(1) article de Challenges du 15/03/2012 sur l’évolution du prix des automobiles.

(2) article de Challenges du 05/09/2012 sur les emplois menacés dans l’Automobiles.


 

10 commentaires pour “A QUI PROFITE L’AUTO GRATUITE ?”

  1. bonjour
    pour info, l’argument sur la masse du véicule qui augmente est faux car les constructeurs sont challengés par la règlementation pour diminuer les émissions de CO2, donc consommer moins et cela passe par la diminution de la masse du véhicule. Par ailleurs, le concept est à mon sens à mixer avec ce qui existe chez certains constructeurs, par ex. Mu by Peugeot ou multicity. CRéer un partenariat avec des annoceurs est une bonne idée, mais pas facile. je crois qu’il faut cibler ce projet pour une catégorie de cibles et de villes (zone urbaine ou pas, avec un réseau d etransports en commun efficace ou pas, le choix des boutiques est important et aussi comment mettre en place le service avec le réseau existant. A votre disposition pour passer un projet plus élaboré à la bonne personne du groupe PSA, que je connais. Bonne chance.

  2. [...] Une voiture gratuite : une idée folle ? Pas vraiment…C’est très sérieux et en débat dans 7pm TV avec des interlocuteurs, eux aussi, très sérieux. Le projet en détail : Free Car Project [...]

  3. OUaaah effectivement l’idée est assez décalée mais en tout cas c’est toujours intéressant de vouloir mettre un peu d’innovation dans notre mode de consommation du produit automobile
    bravo pour l’idée.

  4. [...] avons récemment chanté les louanges : qui a eu cette idée folle, d’un jour inventer la voiture gratuite ? Réponse : Michael Oualid, qui se présente sur son blog avec cette formule sans équivoque : [...]

  5. Même sans voiture spéciale, la voiture gratuite pourrait être mise en place dès aujourd’hui. Exemple ici http://estunart.fr/voiture-gratuite-business-model-avenir/

  6. Merci Cindy de prolonger la discussion avec cette article très clair.
    . L’argument de la gratuité est là pour intéresser les marchands à prendre une part active dans la prise en charge de notre mobilité.
    . Pour pouvoir être absorbé dans la réflexion économique, le coût de la voiture ne doit représenter qu’une part minimale du chiffre d’affaire généré par celle-ci (par ex. les téléphones à 1€ coûte en réalité 10% des dépenses en communications passées grâce à lui, ce qui est un modèle intéressant). Hors le prix moyen d’une automobile est supérieur à 20.000€. Pour baisser le prix des “petites” autos (argument principal pour l’achat dans ce segment), les rares initiatives se résument à produire dans des pays où les salaires sont encore indécents (ce qui, en plus d’être cynique, n’est pas solide à moyen terme car le travail a un prix minimum vers lequel il tend naturellement) et qui restent encore trop chères pour être FREE , ou à concevoir des micro-voitures fragiles qui ne permettront pas TOUS les usages nécessaires au financement du projet. Sinon, il y a les potentielles voitures d’occasion, ou encore les intéressantes offres d’achats groupés comme par exemple http://www.autoreduc.com .
    Ou bien, dessiner un nouveau segment automobile au design spécifique, qui intégre des coûts de production allégés, des investissements quasi-nuls, une durabilité écologique intrinséque, et une OUVERTURE marketing nécessaire à l’application des principes de la Nouvelle Economie.
    . Si on prend l’exemple de l’iPhone, son dessin de “puit noir sans fond” englouti $6M par jour (en moyenne sur les quatre dernières années) de recettes sur les Apps développés par d’autres. Idem pour l’évidence du rectangle blanc du moteur de recherche GOOGLE. Alors que dans le même temps les voitures se remplissent comme des oeufs prêts à exploser (il n’y a qu’à voir la multiplication exponentielle et anxiogène des brisures de style sur les carrosseries et des logos chromés disproportionnés) en promouvant à coup de budgets de communication colossaux les bienfaits du SUR-équipement . Cela est extrêmement délicat de réussir à les percevoir comme des Market Places efficaces quant à leur perméabilité aux très nombreux flux économiques qui circulent tout autour des automobiles.

    C’est pour cela que je pense qu’il est nécessaire pour pouvoir leur appliquer de nouveaux business models (et pas seulement celui du FREE CAR PROJECT) de SIMPLIFIER les automobiles.

  7. On le sait, dans notre monde rien n’est gratuit. La question est de savoir qui paye.
    La voiture est sur-équipée, mais la clim, l’audio Bose et les 12 airbags sont devenus des arguments de vente. Et même Dacia vend plus de modèles optionnés que de modeles basiques, preuve que l’équipement est devenu une demande du client (celui qui a toujours raison)
    Le modèle économique de la voiture remboursée au fur et à mesure des achats effectués grâce à elle dans un supermarché spécifique ne tient pas. Qui finance ces infrastructures de distribution qui devront être réservées aux seuls clients de la Free-Car ?
    En fait vous nous proposez l’arnaque du téléphone subventionné par l’opérateur transposé au mode de l’automobile ? “Je te vends la voiture pas cher, mais tu es obligé de venir acheter ton paquet de lessive chez moi, au double du prix normal, pendant 5 ans”.
    Donc pour être crédible, au lieu de balancer en vrac des idées, montrez nous un business plan avec des chiffres sur le prix de revient de la voiture, le prix payé par le consommateur, les marges du distributeur et le cout total supporté par l’ensemble des acteurs de la chaine

  8. Merci Philippe de vous intéresser suffisamment au projet pour prendre la peine de le commenter.
    Oui, le scénario fermé que vous déroulez d’un abonnement chez des marchands ne correspondrait pas à la nécessaire ouverture du business model de l’Automobile. Il ne serait pas synonyme de la liberté qui est le fondement même de l’autonomie dans la mobilité que représente l’automobile. De plus, comme vous le faîtes justement remarqué, il ne serait pas aussi rentable pour le consommateur, ni pour les marchands, ni pour le constructeur que celui que nous proposons.
    C’est pour cela que le modèle économique du FREE CAR PROJECT est plus proche de celui de Google que de celui des opérateurs téléphoniques. Sur Internet, quand un consommateur se rend chez un e-marchand grâce au “moteur” de recherche, ce dernier est très heureux de reverser quelques centimes à Google pour le remercier de lui avoir présenter ce client (en moyenne Google apporte plus de 30% du CA des e-marchands). Les prix en magasin sont bien évidemment identique pour tous les clients, quelle que soit leur façon de s’y rendre (il faut ici remarquer que la Grande Distribution ne cherche constamment qu’à baisser au maximum ses prix).
    Aujourd’hui, une voiture du segment B crée durant sa vie (plus de 15 ans) près de 100.000€ de chiffre d’affaire chez des marchands qui ont construit leur modèle économique autour de l’automobile (motto WalMart: “No Parking, No Business”). Si un constructeur “donnait” ces voitures-là aux consommateurs qui n’en ont pas, ou bien à ceux qui préféreraient dépenser leur argent autrement, les affaires de ces marchands ne s’en porterait que mieux, surtout si on ne leur demande de ne participer qu’à hauteur de micro-commissions sur ce surcroît de chiffre d’affaire EFFECTIF.
    L’unique coût du système est celui de l’investissement des voitures “offertes”, supporté par le constructeur.
    Ce qui donne une bonne raison au constructeur pour simplifier au maximum cette FREE CAR, de l’alléger de tous les stygmates marketing des 80′s dont elle, nous, la planête sommes repues et qui lui coûte très cher pour rien. Qui plus est, en simplifiant le design de cette voiture, on s’aperçoit qu’on l’ouvre à de nouveaux services, ce qui créera près de 20.000€ de CA suppléméntaire par voiture chez de nouveaux marchands (entertainment, tourisme, car sharing, …).
    Mais il ne faut pas s’inquiéter pour ce constructeur à l’image charitable. Là où Dacia gagne 700€ sur la vente d’une Logan sur-équipée, le constructeur du FREE CAR PROJECT gagnera en moyenne 500€/voiture TOUS LES ANS sur les micro-commissions reversées par les marchands qui choisiront de gagner plus grace au FREE CAR PROJECT, et même 1500€/an/voiture partagée (plus d’utilisation et CA provenant du service d’autopartage). Sans compter que la FREE CAR est moins chère à concevoir et à produire en France qu’une Dacia.
    Quant au sur-équipement auquel vous faîtes référence en introduction, il n’est devenu un argument de vente qu’au prix de dépenses COLOSSALES en publicité, et d’études chères et compliquées pour les intégrer à l’univers des Marques des constructeurs. Dans le FREE CAR PROJECT, où la voiture est déssinée comme une plateforme Market Place ouverte (qui la fait ressembler plus à une Jeep qu’à une Audi), les fournisseurs pourront venir vendre à leur rythme leurs propres options, Valeo sa clim, Bose son audio. Le constructeur se contentant de prélever la aussi une commission sur les achats voulus (et non plus subis en Pack) par les consommateurs.
    Le Business Plan complet est régulierement présenté, expliqué et détaillé à toute personne qui le demande poliment.

  9. Trop peu de commentaires pour un article de cette qualité… Dommage !

  10. Merci ELouise.
    La difficulté principale du FREE CAR PROJECT est qu’il ne propose pas un futur trop technologique pour le réaliser soit-même (voir l’engouement autour de la voiture sans volant ou l’imprimante 3D) et qui repousse donc à plus tard la résolution des problèmes actuels (sans compter ceux provoquer par ces innovations technologiques). Le FREE CAR PROJECT peut exister dés aujourd’hui dés lors que l’on peut se permettre de changer son point de vue, et ça, c’est très impliquant pour les lecteurs, “les commentateurs” et encore plus pour les acteurs potentiels de ce système!
    Et c’est bien comme ça, car c’est très humain comme réaction… ce qui est la base de cette réflexion.

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Michaël OUALID

Michaël pense que l'Automobile a raté le virage du XXIème siècle.
. Designer, il est épuisé par les messages stylistiques hurlés dans nos rues alors qu'ils sont complètement vides de sens.
. Ingénieur, il ne comprend pas les bienfaits du suréquipement en essuie glace automatique, climatisation quadrizone tactilement programmable ou en enluminures de plastique chromé délicatement satiné pour ressembler à un jouet Made in China.
. Michaël a calculé qu'il est plus rentable pour les actionnaires, les constructeurs, les ouvriers, la planète et accessoirement les utilisateurs, d'industrialiser des histoires, des rêves, des services plutôt que des centaines de kilos de marketing qui n'ont ni queue ni tête.
. MO est spécialisé dans le design stratégique. A la fois issu du sérail (ex-directeur chez PSA et VW) et à sa marge (pilote le Center for Alternative Research, think tank indépendant), il se considère comme un Roger Corman de l’industrie automobile en proposant des solutions R’n'R à petits budgets mais néanmoins très rentables, grâce à des méthodes de travail qui donnent envie de se resservir.

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Prouvez lui qu'il s'est mis le doigt, au lieu du compas, dans l'oeil. Utilisez ce blog pour critiquer ses balivernes, donner votre avis et poser vos questions, car il est indispensable de sortir l'automobile de cette voie de garage d'une façon ou d'une autre.
Mais ATTENTION ! Il sait de quoi il parle, ses intentions sont bonnes, et il aime la bagarre.

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//// THE FREE CAR PROJECT ////

. La planète a besoin de légèreté.

. Mais la voiture aujourd’hui pèse en moyenne 1300kg (dont 500kg de suréquipement marketing old school)

. Tout le monde a besoin d’une voiture "pas cher": les retraités, les jeunes, les familles, les artisans, les jet-setters en transit, et maintenant les pays émergents.

. Mais les gens n’ont plus d’argent.

. Et les constructeurs automobiles perdent de l’argent.

. Cependant une voiture populaire, après sa vente, crée un chiffre d’affaire annuel de 3.700€ pour son usage (carburant, assurance, entretien, parkings, péages,…) et de 2.900€ dans les centres commerciaux.

. Une sacrée somme, sachant qu’une voiture vit en moyenne 15 années. Et que les petites bien pratiques rendent service encore plus longtemps.

. Le prix de revient clés en main d’une automobile pratique, légère et durable peut largement être contenu sous les 6.000€, et donc ne représenter que 5% du chiffre d’affaire qu’elle générera autour d’elle durant sa vie.

. Mais malgré l'attente des clients, et du fait du modèle économique actuel de “vendre” des “produits”, ce segment n’est pas suffisamment valorisant en terme de trésorerie et en image de Marque pour donner l’envie au constructeurs de s’y investir. La limite actuelle est la Dacia Logan, dont le prix de revient de fabrication est estimé à 3.200€ par l’Auto-Journal, vendue en moyenne 10.000€ avec options, avec une marge opérationnelle de 6 à 8%.

. Toutefois, la Nouvelle Économie numérique démontre tous les jours qu’il est incroyablement profitable de valoriser l’usage sous forme de micro commissions lors des échanges commerciaux. Et même que celui qui a intérêt à payer l’outil, est celui qui gagne de l’argent avec.

. Nos calculs montrent qu’une nouvelle gamme complémentaire d’automobiles, solides et iconiques, dessinées comme des Market Places Gratuites, et ouvertes à de nouvelles histoires permettent des revenus d’un montant de 500€ par voiture et par an! (et même 1500€ en cas d’utilisation partagée).

. Autre avantage de ce modèle économique, la part du coût du travail lors de cette industrialisation simplifiée devient minime face au montant astronomique des revenus de l’usage. De ce fait les délocalisations deviennent encore plus absurdes.